Précédent
Suite à l'arrêt provoqué par le COVID-19 au début de 2020, l'industrie des croisières a entamé un retour au début de 2022 et s'attend avec un optimisme excessif à revenir à la normale en 2023. Le redémarrage a été lent, et non sans difficultés causées par les effets persistants de la pandémie. . Cependant, à mesure que les exigences pour les voyages transfrontaliers et internationaux se sont assouplies, les passagers sont revenus et le tourisme de croisière a pris de l'ampleur. Le défi maintenant pour le tourisme de croisière après la pandémie est que tous les partenaires de l'industrie bénéficient du retour des navires de croisière et des croisiéristes.
La reprise du tourisme de croisière coïncide avec le renouvellement par les sociétés de croisière de leur engagement envers la durabilité. Il est difficile de deviner ce que cela signifie, étant donné que c'était en 2002 que les entreprises ont proclamé pour la première fois leur engagement envers le développement durable. Mais que signifie ce mot pour l'industrie des croisières ? Répondre à cette question nécessite une vision plus large. Les sociétés de croisières (ainsi que les compagnies et les navires qu'elles exploitent) ne sont qu'un des partenaires dans la création du tourisme de croisière. D'autres incluent les gouvernements, les organisations non gouvernementales (y compris celles qui représentent les intérêts de l'industrie des croisières), les ports, les entreprises et les fournisseurs. La liste pourrait s'allonger, mais il est plus utile de se rendre compte de la complexité de chacun de ces groupes ou segments. Un port d'escale, par exemple, comprend divers intérêts, chacun avec sa propre vision de la durabilité. L'autorité portuaire, qui perçoit les redevances portuaires et exploite le port physique, peut avoir une vision différente de la durabilité que les citoyens soucieux de préserver l'environnement ou les éléments socioculturels de la destination. La durabilité d'amener 10 000 passagers ou plus dans un port sera perçue très différemment par une compagnie de croisière que par les divers segments comprenant le port d'escale.
Une façon de démêler les différences est d'utiliser le terme tourisme responsable. Le tourisme responsable met au premier plan la question « Durable pour qui ? La durabilité d'une société de croisières met l'accent sur le bilan. L'objectif est d'augmenter les revenus tout en réduisant les coûts. Les pertes pendant la pandémie n'étaient évidemment pas durables. Mais il y a plus que le bilan. Carnival Corporation, en tant qu'entreprise, a historiquement obtenu de mauvais résultats en matière de responsabilité sociale et de travail. La L'heure de Londres[1], dans un profil d'entreprise de Carnival Corporation de 2004, a évalué la société relativement haut sur la performance des actions (9/10), le quotient de gros chat (8/10), les perspectives d'avenir (8/10) et la force de la marque et de l'innovation (7/ 10), mais relativement faible sur la responsabilité sociale (3/10) et l'attitude envers les employés (4/10). Être responsable se traduirait probablement par un profil plus équilibré. Pour commencer, ils pourraient augmenter les salaires, être plus vigilants dans la réduction des émissions et traiter les ports de manière plus équitable.
Le tourisme responsable introduit une composante morale[2]. Ce n'est pas seulement une question de revenus et de coûts pour les croisiéristes, mais aussi de revenus et de coûts pour la communauté et ses électeurs. Les coûts et avantages d'un port d'escale peuvent être économiques, socioculturels ou environnementaux. La responsabilité demande si le cœur du tourisme de croisière - le port d'escale - est traité de manière juste et équitable. Malheureusement, aucun exemple ne se démarque, bien que certaines entreprises (par exemple, les navires de croisière d'expédition, les petits opérateurs) soient plus sensibles et réceptives aux communautés locales que les grandes entreprises, qui constituent ensemble plus de 95 % des navires de croisière. D'un autre côté, l'État de l'Alaska a été proactif dans la réglementation des pratiques environnementales, ainsi que des relations économiques avec les ports.
Responsabilité et santé
L'ère post-pandémique fournit une bonne illustration des points de vue divergents sur la durabilité. Moins de restrictions sur les croisiéristes et sur la main-d'œuvre à bord est bonne pour le résultat net de l'opérateur de croisière mais ne démontre pas nécessairement sa responsabilité envers les ports d'escale. Avant l'escale d'un navire de croisière, un port doit être informé du statut vaccinal de tous les passagers et de l'équipage, ainsi que d'un compte rendu complet de tous les rapports de maladie enregistrés au cours de chacun des 10 jours précédents. Cela permet au port d'escale d'être informé des risques potentiels posés par la visite. Il est à noter que le premier navire de croisière qui devait visiter le Canada en 2022 a vu ses escales à Vancouver et à Victoria annulées en raison d'une enquête des Centers for Disease Control sur une épidémie de COVID-19.[3]. Le bateau, princesse rubis, a signalé 253 cas de COVID-19 en cinq semaines[4].
Le revers de la médaille est le point de vue de l'industrie des croisières. Bien que la transparence puisse être la chose morale à faire, la responsabilité envers les actionnaires nécessite une machine de relations publiques qui rend invisible l'ampleur du COVID-19 sur les navires de croisière. Ils veulent rassurer les passagers sur la sécurité des navires de croisière. Ce tact a été pris lorsque des vagues de Norovirus ont sapé la sécurité perçue des vacances en croisière ; la stratégie a été décrite en détail lors du Sommet mondial du tourisme de croisière de 2003[5]. La mauvaise publicité est mauvaise pour les affaires. Dans le même temps, la transparence vis-à-vis des passagers et des communautés peut avoir une valeur de relations publiques positive. Des rapports en ligne aussi récents que mai 2022 révèlent que les passagers ne sont pas en mesure de recevoir des informations complètes sur les patients COVID à bord.
Une autre illustration est révélée autour des urgences médicales sur les bateaux de croisière. Les installations médicales sont limitées, les urgences médicales doivent donc être débarquées dans un port ou subir une évacuation médicale. Ceci est durable pour le croisiériste - cela décharge la responsabilité du passager malade, y compris la responsabilité, et cela a un impact minimal sur l'itinéraire du navire. D'un autre point de vue, la question est de savoir où finissent ces passagers malades et aux dépens de qui. Y a-t-il un coût pour le port où les passagers sont laissés ? Yakutat, en Alaska, a cherché à faire payer les croisiéristes en raison de la demande des services d'urgence de la ville - sa seule ambulance était souvent utilisée pour les urgences des navires de croisière, ce qui la rendait indisponible pour les urgences locales. Les navires n'ont jamais fait escale à Yakutat - les passagers ont été transférés par appel d'offres et laissés pour compte. Les compagnies de croisière ont refusé de payer la redevance, et par la suite un amendement a été ajouté à la loi sur la sécurité maritime interdisant la redevance[6]. Bien que cette situation puisse être unique, elle attire l'attention sur la nécessité pour les compagnies de croisières d'être plus sensibles aux communautés dont elles dépendent.
Responsabilité et travail
La main-d'œuvre des navires de croisière illustre une autre façon dont la durabilité peut s'écarter de la responsabilité. Il est rentable pour les croisiéristes d'employer des travailleurs, souvent originaires de pays en développement. Ils sont immergés dans une hiérarchie avec des lignes claires autour de la race, de la culture, du sexe et de l'autorité (le harcèlement sexuel et les agressions sexuelles sont des problèmes de longue date et persistants[7]). Le contrat d'employé standard exige une semaine de travail de 77 heures et peut durer 10 mois sans jour de congé (la durée varie souvent selon la couleur de la peau ou le pays d'origine). Le salaire pour beaucoup est inférieur à $2 de l'heure. Bien que les gratifications obligatoires et les frais de service aient augmenté de manière significative au cours des 20 dernières années, les revenus perçus par les travailleurs n'ont pas augmenté. Les échelles salariales doivent être plus équitables et justes, et les travailleurs doivent être représentés par un syndicat de style traditionnel (avec des droits de réclamation). Si les salaires suivaient le rythme de l'indice des prix à la consommation, un travailleur gagnant $500 par mois devrait gagner $850 aujourd'hui. Ce n'est pas le cas.
Les compagnies de croisière ont également limité les droits de réclamation des travailleurs et leur protection de la santé et du bien-être par des clauses d'arbitrage insérées dans les contrats de travail[8]. Cela faisait suite à une période où la plupart des grandes compagnies de croisières étaient poursuivies par des travailleurs pour heures supplémentaires non rémunérées - la découverte dans l'affaire Princess Cruises a révélé qu'un boulanger travaillait 19 heures par jour - 8 heures supplémentaires non rémunérées chaque jour. Il a également montré différentes échelles salariales pour les travailleurs de différents pays, même lorsqu'ils occupent le même poste de travail.
Ces pratiques de travail sont durables pour la compagnie de croisière. Si on lui demande, l'industrie affirme sans vergogne que les travailleurs prennent leur emploi librement et peuvent partir quand ils le souhaitent. C'est peut-être vrai, mais la situation apparaît assez différente du point de vue de la responsabilité. Prenons un exemple que m'a raconté un musicien qui venait de perdre son emploi chez Norwegian Cruise Line. La compagnie de croisière a licencié tous les musiciens hawaïens jouant de la musique hawaïenne sur des navires à Hawai'i, les remplaçant par des musiciens philippins jouant de la musique hawaïenne. Les musiciens philippins coûtaient moins cher, travaillaient plus d'heures et paraissaient hawaïens lorsqu'ils portaient des chemises hawaïennes. La plupart des passagers ne savaient pas que c'était différent, mais pour les Hawaïens, la compagnie de croisière ne se comportait pas de manière responsable. De même, Princess Cruises en 2019 s'est excusé pour son insensibilité culturelle après que des employés de navires de croisière se soient fait passer en Nouvelle-Zélande pour des artistes maoris avec des gribouillis négligents sur le visage et portant des jupes ne reflétant pas la culture maorie.[9].
Responsabilité et environnement
L'industrie des croisières affirme que ses navires respectent ou dépassent toutes les réglementations environnementales internationales. Cela se veut rassurant, mais il y a deux problèmes. Premièrement, bien que la Cruise Lines International Association (CLIA) ait des réglementations environnementales obligatoires pour les croisiéristes membres, elle n'a jamais puni ou infligé d'amende à une compagnie de croisière pour avoir enfreint ces réglementations (même celles reconnues coupables d'infractions criminelles). Un vice-président de la CLIA a été interrogé à ce sujet lors d'une réunion communautaire à Rockland, dans le Maine ; sa réponse a été qu'ils avaient «tiré l'entreprise de côté et leur avaient parlé sévèrement». Cette attitude n'a pas favorisé le désir de l'industrie d'être considérée comme un chef de file en matière de durabilité. La communauté locale n'était pas rassurée.
Le deuxième problème est l'ambiguïté quant à ce que signifie « respecter ou dépasser les réglementations internationales ». L'absence de réglementation internationale concernant les eaux grises (les navires de 4 000 passagers produisent plus de 1,5 million de litres d'eaux grises chaque jour) devrait inquiéter les ports, car les eaux grises peuvent être légalement rejetées pratiquement n'importe où dans la plupart des juridictions. De même, les incinérateurs ne sont pas réglementés lorsqu'ils sont en mer, même si les incinérateurs à terre sont réglementés. Et bien que de nombreux navires de croisière disposent de systèmes avancés de traitement des eaux usées, les systèmes ne fonctionnent pas toujours comme promis et leurs rejets sont souvent exemptés de limitations ou de réglementation.[10].
Le programme Ocean Ranger en Alaska était une bonne stratégie pour s'assurer que les pratiques et les promesses des navires de croisière correspondent et que les rejets dans les eaux côtières respectent les normes de qualité de l'eau. L'expérience de l'Alaska, en tant que seule juridiction au monde à surveiller les rejets des navires de croisière et à appliquer les réglementations, montre que les navires de croisière ne respectent souvent pas les normes de qualité de l'eau. Les violations des normes de qualité de l'air sont également appliquées par des observateurs locaux. L'application a un impact positif sur le comportement des navires de croisière.
Une autre approche est reflétée dans une récente initiative dirigée par un port dans le nord-ouest du Pacifique. Les ports, les gouvernements et les croisiéristes s'efforcent de former un «couloir vert» où les navires de croisière traversant les eaux côtières de la Colombie-Britannique et de l'Alaska fonctionneraient sans combustibles fossiles d'ici 2050[11].
Responsabilité et escales
Les escales sont un élément essentiel du tourisme de croisière. Les ports contribuent de manière significative à la satisfaction des passagers. Ils sont également une énorme source de revenus et de bénéfices pour les croisiéristes grâce à des excursions à terre, des programmes de magasinage, la propriété de terminaux de croisière et bien plus encore. La lentille du tourisme de croisière responsable demande si les avantages économiques sont équitablement répartis entre tous les segments d'une destination touristique et si les impacts socioculturels et environnementaux négatifs ont été minimisés. La perception de la durabilité ou de la responsabilité revient aux parties prenantes impliquées et impactées par le développement des produits touristiques. Ainsi, lors de l'examen des avantages économiques du tourisme de croisière, l'accent peut ne pas être mis sur les revenus tirés du tourisme de croisière, mais plutôt sur la mesure dans laquelle les avantages économiques sont répartis équitablement entre la compagnie de croisière et le port et entre les parties prenantes et les segments de la société dans le port. . L'objectif de la compagnie de croisière est de conserver autant de revenus que possible.
Le Belize en fournit une illustration. Les passagers arrivent par tender à Fort Street Village dans le centre de Belize City. Le village est entouré d'un mur et d'une clôture de sécurité et compte une gamme de boutiques, de restaurants et de bars, dont beaucoup se trouvent dans d'autres ports des Caraïbes. L'espace de vente au détail est cher, donc peu de commerçants locaux peuvent se le permettre ; il y a un petit marché artisanal pour eux dans un autre quartier, mais là encore les loyers sont importants. Les commerçants ont des revenus, malgré de lourds frais généraux ; ils font mieux que les marchands à l'extérieur étant donné que peu de croisiéristes s'aventurent indépendamment du village. La plupart des passagers font des excursions à terre pour lesquelles le bateau de croisière prend 50% ou plus du prix payé par un passager. Un passager s'attend à un produit $50, mais le fournisseur d'excursions à terre reçoit moins de $25. Le fournisseur d'excursions est mis au défi de fournir un produit de qualité tout en conservant un petit bénéfice. Il est dans l'intérêt de tous les fournisseurs d'excursions à terre de recevoir un paiement plus élevé - ils peuvent améliorer leur produit et augmenter la satisfaction des passagers, mais la pression des compagnies de croisière est généralement de réduire les coûts.
Les compagnies de croisière font également pression sur les ports pour maintenir les frais de port à un faible niveau. De nombreux ports ont été incapables d'augmenter considérablement les taxes d'entrée pendant des décennies. Cela ne dessert pas le port. Une redevance portuaire en 1990, au rythme de l'indice des prix à la consommation, devrait avoir plus que doublé d'ici 2022. Une redevance portuaire de $10 en 1990 serait équitablement de $22,69 en 2022. Les croisiéristes et les ports ont des intérêts divergents à voir ces redevances augmenter.
La pollution des personnes est une autre préoccupation pour les ports d'escale. Cela fait référence à des situations où le nombre de touristes ou de visiteurs dépasse la capacité de charge confortable d'une communauté portuaire, comme lorsque des navires de croisière dégorgent collectivement des dizaines de milliers de passagers dans un port en même temps. Le surpeuplement a des répercussions sur la collectivité et sur l'expérience des passagers. En ce qui concerne ce dernier, les visiteurs n'ont pas l'occasion d'interagir avec et de découvrir la culture locale ; les cultures locales peuvent être traitées de manière irrespectueuse. Le volume considérable de croisiéristes compromet l'expérience de tous. Les «journées de croisière» au Belize, par exemple, les habitants avertissent les visiteurs terrestres d'éviter Xunantunich, l'un des principaux sites mayas du pays visités par les croisiéristes. L'expérience des passagers du site sacré est limitée par le peu de temps passé et par le nombre écrasant d'autres croisiéristes partageant le petit site. Les journées de croisière sont particulièrement chargées pour l'exploitant du pont à manivelle qui traverse la rivière pour se rendre au site maya (pittoresque lors d'une traversée en un seul véhicule lors d'une journée de farniente), et pour certains artisans vendant des marchandises au point de passage, mais la plupart des passagers restent en sécurité dans leur bus climatisé et sont emmenés ailleurs. Idéalement, les compagnies de croisières travailleraient avec les communautés portuaires (et entre elles) dans le développement d'itinéraires. Plutôt que de forcer un port à être proactif et à imposer des limites quotidiennes aux croisiéristes (comme cela a été fait à Key West) ou à la taille des navires de croisière (comme à Venise), il serait préférable que les croisiéristes et les communautés trouvent des solutions mutuellement acceptables.
En conclusion
Le défi pour le tourisme de croisière après la pandémie sera pour tous les partenaires de l'industrie de bénéficier du retour des navires de croisière et des croisiéristes. Les compagnies de croisières veulent renouer avec la rentabilité ; les grandes lignes ont toutes augmenté les frais de service (pourboires) et les prix du bar en 2022, et elles sont susceptibles de mettre plus de pression sur les ports d'escale. Le défi pour les ports et leurs constituants est de traiter le tourisme de croisière comme une entreprise, comme le font les sociétés de croisières. Ils doivent non seulement obtenir leur juste part, mais aussi suffisamment d'avantages pour que le tourisme de croisière en vaille la peine. Un modèle commercial clair est nécessaire avec des objectifs de revenus et des méthodes pour compenser les coûts.
Les ports doivent maintenir l'estime de soi[12]. Ils peuvent bénéficier de travailler en coopération les uns avec les autres[13], une stratégie que l'industrie des croisières a contrecarrée dans le passé. Dans tous les cas, ils doivent rencontrer les croisiéristes (et ceux qui parlent pour eux) sur un pied d'égalité. Un navire de croisière a besoin d'un port pour remplir ses itinéraires, ce qui donne au port un certain pouvoir. Le port doit connaître sa valeur pour une compagnie de croisière avant d'entamer des négociations. Trop souvent, les ports (et leurs constituants) s'appuient sur les croisiéristes et leurs représentants pour obtenir des données sur des éléments tels que les dépenses des passagers, même si ces experts soutenus par l'industrie surestiment souvent les avantages économiques du tourisme de croisière. Une étude des dépenses des croisiéristes à Halifax, en Nouvelle-Écosse, a révélé que l'industrie des croisières avait considérablement et systématiquement surestimé les dépenses des passagers[14]. La leçon est que les communautés portuaires doivent faire leurs propres recherches indépendantes et entamer des négociations en position de force, sur la base de faits et d'attentes réalistes. Les ports doivent également s'engager dans une consultation inclusive avec toutes les personnes impliquées et/ou impactées par les visites de navires de croisière - c'est souvent le cas dans les petites communautés de l'Alaska et du Nord canadien.
—–
[1] L'heure de Londres, Profil d'entreprise no. 104, 16 février 2004, 22.
[2] RA Klein, "Responsible Cruise Tourism: Issues of Cruise Tourism and Sustainability", dans "Cruise Tourism: Emerging Issues and Implications for a Maturing Industry", numéro spécial de Journal de l'hôtellerie et de la gestion du tourisme 18 (2011): 103–12.
[3] S. Little, "Le début de la saison des croisières est retardé car la première arrivée prévue à Victoria est annulée", Nouvelles mondiales, 2 avril 2022, https://globalnews.ca/news/8730681/vancouver-cruise-cancelled-covid-19/.
[4] N. Diller, "Le navire de croisière Princess a 253 cas de coronavirus en 5 semaines", Poste de Washington, 27 avril 2022, https://www.washingtonpost.com/travel/2022/04/27/ruby-princess-coronavirus-outbreaks/.
[5] RA Klein, Cruise Ship Squeeze : Les nouveaux pirates des sept mers (Gabriola Island, C.-B. : New Society, 2005).
[6] Klein, Presse de bateau de croisière.
[7] RA Klein et J. Poulston, « Sexe en mer : Crimes sexuels sur les navires de croisière », Journal du tourisme en milieu marin 7, non. 2 (2011) : 67-80.
[8] RA Klein, « Are Current Regulations Sufficient to Protect Passengers and the Environment? », Témoignage devant le Sénat américain, Comité du commerce, des sciences et des transports, Audiences sur la surveillance de l'industrie des navires de croisière, 1er mars 2012.
[9] D. Jones, "Princess Cruises s'excuse pour" l'insensibilité culturelle "après que des employés se soient fait passer pour des artistes maoris en Nouvelle-Zélande", Poste de Washington, 3 décembre 2019, https://www.washingtonpost.com/travel/2019/12/03/princes-cruises-apologizes-cultural-insensitivity-after-employees-pose-maori-performers-new-zealand/.
[10] RA Klein, Maîtriser la pollution des navires de croisière (Washington, DC : Amis de la Terre, 2009).
[11] H. Bernton, « Un navire de croisière 'Green Corridor' dans le PNW ? Les ports font un pacte sur les objectifs d'émission de carbone », Temps de Seattle, 20 mai 2022, https://www.seattletimes.com/seattle-news/environment/a-cruise-ship-green-corridor-in-the-pnw-ports-make-pact-over-carbon-emission-goals /.
[12] RA Klein, « Playing Off the Ports: BC and the Cruise Tourism Industry » (Vancouver, Colombie-Britannique : Centre canadien de politiques alternatives, 2005).
[13] Klein, « Jouer avec les ports ».
[14] B. Kayahan, RA Klein et B. VanBlarcom, "Surestimation des dépenses des passagers de croisière : sources d'erreur dans les études sur l'impact économique de l'industrie des croisières", Journal du tourisme en milieu marin 13, non. 4 (2018) : 193-203.
