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继 COVID-19 导致 2020 年初停工后，邮轮业于 2022 年初开始复苏，并过度乐观地预计 2023 年将恢复正常。重启缓慢，而且由于大流行的挥之不去的影响，并非没有困难.然而，随着跨境和国际旅行要求的放松，旅客返回，邮轮旅游发展势头良好。大流行后邮轮旅游现在面临的挑战是所有行业合作伙伴都可以从邮轮和邮轮乘客的回归中受益。
邮轮旅游的恢复恰逢邮轮公司重申对可持续发展的承诺。很难猜测这意味着什么，因为这是 2002 年公司首次宣布其对可持续发展的承诺。但是这个词对邮轮业意味着什么？回答这个问题需要更广阔的视野。邮轮公司（以及他们经营的航线和船舶）只是创造邮轮旅游的合作伙伴之一。其他包括政府、非政府组织（包括代表邮轮业利益的组织）、港口、企业和供应商。清单可以继续，但认识到这些组或细分中的每一个的复杂性具有更大的价值。例如，停靠港包括不同的利益，每个利益都有自己的可持续性观点。收取港口费用并运营实体港口的港务局可能与关心保护目的地环境或社会文化因素的公民持有不同的可持续性观点。邮轮公司对将 10,000 名或更多乘客带到港口的可持续性的看法与停靠港的不同部分的看法截然不同。
消除差异的一种方法是使用术语 负责任的旅游.负责任的旅游业将“对谁可持续？”这个问题推到了最前沿。邮轮公司的可持续性强调资产负债表。目标是在降低成本的同时增加收入。大流行期间的损失显然是不可持续的。但不仅仅是资产负债表。嘉年华公司作为一家，在社会责任和劳工方面历来表现不佳。这 伦敦时报[1]，在嘉年华公司 2004 年的公司简介中，公司在股票表现 (9/10)、肥猫商 (8/10)、未来前景 (8/10) 以及品牌和创新实力 (7/ 10），但在社会责任（3/10）和对员工的态度（4/10）方面相对较低。负责任可能会体现在更加平衡的形象中。首先，他们可以提高工资，在减少排放方面更加警惕，并更公平地对待港口。
负责任的旅游引入了道德成分[2].这不仅是邮轮公司收入和成本的问题，也是社区及其成员的收入和成本问题。停靠港的成本和收益可能是经济、社会文化或环境方面的。责任问邮轮旅游的核心——停靠港——是否公平公正地对待。遗憾的是，尽管一些公司（例如探险游轮、小型运营商）比大型企业运营商（它们加起来占游轮总数的 95% 以上）对当地社区更加敏感和反应迅速，但并没有突出的例子。另一方面，阿拉斯加州一直在积极监管环境实践以及与港口的经济关系。
责任与健康
大流行后时代很好地说明了对可持续性的不同看法。减少对邮轮乘客和船上劳动力的限制有利于邮轮运营商的底线，但不一定表明对停靠港的责任。在游轮访问之前，应告知港口所有乘客和船员的疫苗接种情况，并完整说明过去 10 天每天记录的所有疾病报告。这使得停靠港可以获悉此次访问带来的潜在风险。值得注意的是，由于疾病控制中心对 COVID-19 爆发的调查，计划于 2022 年访问加拿大的第一艘游轮在温哥华和维多利亚的港口停靠被取消[3].船， 红宝石公主，在五周内报告了 253 例 COVID-19 病例[4].
另一方面是邮轮业的观点。尽管透明度可能是道德上的事情，但对股东的责任需要一个公共关系机器，使 COVID-19 在游轮上的规模不可见。他们希望向乘客保证游轮的安全。当诺如病毒的浪潮削弱了邮轮度假的安全感时，就采取了这种策略。该战略在 2003 年世界邮轮旅游峰会上进行了详细描述[5].不良宣传对企业不利。同时，对乘客和社区的透明度可以具有积极的公共关系价值。早在 2022 年 5 月的在线报告显示，乘客无法在机上收到有关 COVID 患者的完整信息。
另一个例子是围绕游轮上的医疗紧急情况进行的。医疗设施有限，因此医疗紧急情况必须在港口卸货或进行医疗后送。这对邮轮公司来说是可持续的——它减轻了对生病乘客的责任，包括责任，并且对船舶行程的影响最小。从另一个角度来看，问题是这些生病的乘客最终会去哪里以及由谁来承担费用。离开乘客的港口是否有费用？阿拉斯加的雅库塔特由于对该镇紧急服务的需求而试图向游轮公司收费——它唯一的救护车经常用于游轮紧急情况，这使得它无法应对当地的紧急情况。船只从未在雅库塔停靠过港口——乘客被招标转移并留下。邮轮公司拒绝支付税款，随后对《海事安全法》进行了一项修正案，禁止该税款[6].虽然这可能是一个独特的情况，但它提请注意邮轮公司需要对其所依赖的社区更加敏感。
责任与劳动
游轮劳工说明了可持续性可能偏离责任的另一种方式。邮轮公司雇用通常来自发展中国家的工人具有成本效益。他们沉浸在一个围绕种族、文化、性别和权威有明确界限的等级制度中（性骚扰和性侵犯是长期存在的问题[7]）。标准员工合同要求每周工作 77 小时，并且可以持续 10 个月而没有休息日（时长通常因肤色或原籍国而异）。许多人的工资不到一小时$2。尽管强制性小费和服务费在过去 20 年中显着增加，但工人获得的收入却没有。工资标准需要更加公平和公平，工人应该由传统式的工会代表（有申诉权）。如果工资与消费者价格指数保持同步，那么一个月收入 $500 的工人今天应该能赚 $850。情况并非如此。
邮轮公司还通过雇佣合同中的仲裁条款限制了工人的申诉权及其对健康和福利的保护[8].在此之后的一段时间内，大多数主要邮轮公司都因无偿加班而被工人起诉——在公主邮轮案中发现一名面包师每天工作 19 小时——每天无偿加班 8 小时。它还显示了来自不同国家的工人的不同薪酬等级，即使担任相同的工作角色也是如此。
这些劳工实践对于邮轮公司来说是可持续的。如果被问到，该行业毫无歉意地表示，工人可以自由地工作，可以随时离开。这可能是真的，但从责任的角度来看，情况似乎完全不同。举一个刚刚失去挪威邮轮公司工作的音乐家告诉我的例子。邮轮公司解雇了所有在夏威夷船上演奏夏威夷音乐的夏威夷音乐家，取而代之的是演奏夏威夷音乐的菲律宾音乐家。菲律宾音乐家花费更少，工作时间更长，穿着夏威夷衬衫时看起来像夏威夷人。大多数乘客都不知道有什么不同，但对于夏威夷当地人来说，邮轮公司的行为并不负责任。同样，公主邮轮公司在 2019 年为游轮员工在新西兰冒充毛利表演者，脸上随意涂鸦，穿着不反映毛利文化的裙子后，为文化不敏感道歉[9].
责任与环境
邮轮业表示，其船舶符合或超过所有国际环境法规。这是为了让人放心，但有两个问题。首先，尽管国际邮轮协会 (CLIA) 对会员邮轮公司有强制性的环境法规，但它从未因违反这些法规而对邮轮公司进行处罚或罚款（即使是那些被判犯有重罪的邮轮公司）。在缅因州罗克兰的一次社区会议上，一位 CLIA 副总裁被问及这个问题；他的回答是，他们“把公司拉到一边，严厉地训斥了他们”。这种态度并没有进一步推动该行业被视为可持续发展领导者的愿望。当地社区并不放心。
第二个问题是“达到或超过国际法规”的含义不明确。没有关于灰水的国际法规（4,000 艘客轮每天产生超过 150 万升灰水）应该引起港口的关注，因为灰水几乎可以在大多数司法管辖区的任何地方合法排放。海上焚化炉同样不受监管，尽管陆上焚化炉受到监管。尽管许多游轮拥有先进的废水处理系统，但这些系统并不总是按承诺运行，并且它们的排放通常不受限制或监管[10].
阿拉斯加的海洋游侠计划是一个很好的策略，可以确保游轮的实践和承诺符合要求，并确保向沿海水域排放符合水质标准。阿拉斯加作为全球唯一一个监测游轮排放和执行法规的司法管辖区，其经验表明游轮经常无法达到水质标准。违反空气质量标准的行为也通过当地观察员强制执行。执法会对游轮行为产生积极影响。
另一种反映的方法是最近在太平洋西北部港口主导的倡议。港口、政府和邮轮公司正在努力形成一条“绿色走廊”，到 2050 年，穿越不列颠哥伦比亚省和阿拉斯加沿海水域的游轮将在没有化石燃料的情况下运营[11].
责任和停靠港
停靠港是邮轮旅游的关键要素。港口极大地提高了乘客的满意度。它们也是邮轮公司通过岸上游览、购物计划、拥有邮轮码头等获得收入和利润的巨大来源。负责任的邮轮旅游镜头询问经济利益是否公平地分配给旅游目的地的所有部分，以及负面的社会文化和环境影响是否已降至最低。可持续性或责任感归属于参与旅游产品开发并受其影响的利益相关者。因此，在考虑邮轮旅游的经济效益时，重点可能不在于邮轮旅游的收入，而是在邮轮公司和港口之间以及港口的利益相关者和社会阶层之间公平分配经济效益的程度.邮轮公司的目标是尽可能多地保留收入。
伯利兹提供了一个例证。乘客通过招标抵达伯利兹市中心的 Fort Street Village。该村由一堵墙和安全栅栏围住，拥有一系列商店、餐馆和酒吧，其中许多位于加勒比海的其他港口。零售空间昂贵，很少有本地商家负担得起；另一个地区有一个小型工艺品市场，但租金又很高。尽管管理费用很高，但商人还是有一些收入；鉴于很少有游轮乘客独立于村庄冒险，他们比外面的商人做得更好。大多数乘客参加岸上游览，游轮从中支付乘客支付价格的 50% 或更多。一位乘客期望 $50 产品，但岸上游览提供商收到的产品少于 $25。短途旅行提供者面临的挑战是在提供优质产品的同时仍然保持微薄的利润。岸游供应商获得更高的报酬是互惠互利的——他们可以升级产品并提高乘客满意度，但来自邮轮公司的压力通常是降低成本。
邮轮公司同样向港口施压以保持较低的港口费用。几十年来，许多港口一直无法大幅提高人头税。那不服务于港口。 1990 年的港口费与消费者价格指数保持同步，到 2022 年应该会增加一倍以上。1990 年 $10 的港口费在 2022 年公平地是 $22.69。邮轮公司和港口在看到这些费用增加方面有着不同的利益。
人员污染是停靠港的另一个问题。这是指游客或游客人数超过港口社区舒适承载能力的情况，例如游轮在港口一次集体吐出数万名乘客。过度拥挤对社区和乘客体验都有影响。至于后者，游客没有机会与当地文化互动和体验；当地文化可能会受到不尊重。邮轮乘客的庞大数量影响了所有人的体验。例如，在伯利兹的“游轮日”，当地人会警告陆上游客避开游轮乘客参观的该国主要玛雅遗址之一的苏南图尼奇。乘客对圣地的体验受限于所花费的时间短以及共享该小站点的绝大多数其他游轮乘客。游船的日子对过河去玛雅遗址的手摇桥的经营者来说特别忙（在懒惰的日子里，单车穿越时很古怪），对于一些在过境点卖商品的工匠来说，但大多数乘客在他们的空调巴士上保持安全，然后被带到其他地方。理想情况下，邮轮公司将与港口社区（以及彼此）在行程开发中合作。与其强迫港口积极主动地每天限制游轮乘客（如在基韦斯特所做的）或游轮大小（如威尼斯），不如让游轮公司和社区找到双方都同意的解决方案。
结束时
大流行后邮轮旅游面临的挑战将是所有行业合作伙伴都可以从邮轮和邮轮乘客的回归中受益。邮轮公司希望恢复盈利； 2022年各大航线均上调服务费（小费）和酒吧价格，可能会给停靠港带来更大压力。港口及其成员面临的挑战是将邮轮旅游视为一项业务，就像邮轮公司一样。他们不仅需要获得应有的份额，还需要获得足够的利益，以使邮轮旅游值得。需要一个明确的商业模式，包括收入目标和抵消成本的方法。
港口需要保持自尊[12].他们可能会从彼此合作中受益[13]，邮轮业过去曾挫败过这一战略。无论如何，他们需要与邮轮公司（以及为他们说话的人）一视同仁。游轮需要一个港口来填补其行程，这赋予了港口一定程度的权力。在开始谈判之前，港口需要了解其对邮轮公司的价值。港口（及其成员）经常依赖邮轮公司和邮轮公司代表来获取乘客支出等数据，尽管这些行业支持的专家经常夸大邮轮旅游的经济效益。一项对新斯科舍省哈利法克斯邮轮乘客支出的研究表明，邮轮行业显着且系统地夸大了乘客支出[14].教训是，港口社区需要进行自己的独立研究，并根据事实和现实期望，从实力的立场进入谈判。港口还需要与所有参与和/或受游轮访问影响的所有人进行包容性协商——这在阿拉斯加和加拿大北部的较小社区中经常出现。
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[1] 伦敦时报, 公司简介没有。 104，2004 年 2 月 16 日，22。
[2] RA Klein，“负责任的邮轮旅游：邮轮旅游和可持续发展的问题”，载于“邮轮旅游：新兴问题和对成熟行业的影响”，特刊 酒店与旅游管理杂志 18 (2011): 103–12。
[3] S. Little，“由于首次计划抵达维多利亚的航班被取消，邮轮季节的开始推迟，” 全球新闻，2022 年 4 月 2 日，https://globalnews.ca/news/8730681/vancouver-cruise-cancelled-covid-19/。
[4] N. Diller，“公主号游轮在 5 周内出现 253 例冠状病毒病例”， 华盛顿邮报，2022 年 4 月 27 日，https://www.washingtonpost.com/travel/2022/04/27/ruby-princess-coronavirus-outbreaks/。
[5] RA克莱因， 游轮挤压：新的七大洋海盗 （不列颠哥伦比亚省加布里奥拉岛：新社会，2005 年）。
[6] 克莱因， 游轮挤压.
[7] RA Klein 和 J. Poulston，“海上性行为：游轮上的性犯罪”， 海洋环境旅游杂志 7，没有。 2（2011 年）：67-80。
[8] RA Klein，“现行法规是否足以保护乘客和环境？”，美国参议院商业、科学和运输委员会的证词，游轮行业监督听证会，2012 年 3 月 1 日。
[9] D. Jones，“Princess Cruises 为员工在新西兰冒充毛利表演者后的‘文化不敏感’道歉，” 华盛顿邮报，2019 年 12 月 3 日，https://www.washingtonpost.com/travel/2019/12/03/princes-cruises-apologizes-culture-insensitive-after-employees-pose-maori-performers-new-zealand/。
[10] RA克莱因， 控制游轮污染 （华盛顿特区：地球之友，2009）。
[11] H. Bernton，“太平洋西北地区的‘绿色走廊’游轮？港口就碳排放目标达成协议，” 西雅图时报，2022 年 5 月 20 日，https://www.seattletimes.com/seattle-news/environment/a-cruise-ship-green-corridor-in-the-pnw-ports-make-pact-over-carbon-emission-goals /。
[12] RA Klein，“玩转港口：不列颠哥伦比亚省和邮轮旅游业”（温哥华，不列颠哥伦比亚省：加拿大政策替代中心，2005 年）。
[13] 克莱因，“玩港口”。
[14] B. Kayahan、RA Klein 和 B. VanBlarcom，“夸大邮轮乘客支出：邮轮业经济影响研究中的错误来源”， 海洋环境旅游杂志 13，没有。 4 (2018): 193–203。
